Лейтенант А. Пальчун после окончания Челябинского авиационного училища штурманов в 1957 г. получил назначение в Камчатский авиационный полк пограничных войск КГБ СССР на должность штурмана самолета По-2.
Начались полеты по таким маршрутам, которые не могли присниться даже в самом мечтательном сне: Усть- Камчатск, Оссора, Тиличики, Анадырь, бухта Провидения и вдоль побережья Камчатки и Чукотки.
Самыми запоминающимися моментами лейтенантской юности были переучивание и полеты на самых современных по тем временам самолетах Ан-2 и Ли-2, удивительные рыбалки в камчатских маленьких речках и женитьба на любимой девушке Зинаиде.
Самыми современными к 1965 г. в Петрозаводске были самолет Ил-14 и вертолет Ми-4. В зону оперативной ответственности Петрозаводской отдельной авиачасти в то время входил участок государственной границы от Балтийского до Баренцева моря, т.е. от Калининграда до Мурманска, с самыми сложными участками для полетов вертолетов из-за безориентирной лесисто-болотистой местности на финской и норвежской границе.
Свой первый полет вдоль северной воздушной трассы от Мурманска до Воркуты и далее до Черского А. Пальчун совершил в 1967 г. В это время он уже был майором и опытным штурманом Петрозаводской отдельной авиаэскадрильи. Так получилось, что воркутинский самолет Ил-14 застрял в Черском из-за неисправности. Потребовалось доставить новый агрегат взамен неисправного. По телеграмме из Главного управления пограничных войск на следующий день петрозаводский экипаж в составе Четверякова, Коршунова и Пальчуна был уже в Воркуте. Командиром эскадрильи в Воркуте был подполковник Н. Рохлов. Зная жесткие законы полетов в Заполярье, он предупредил петрозаводский экипаж, что возможны осложнения с диспетчерскими службами аэропортов, так как они не допущены к полетам в Арктике, и сам полетел вместе с ними в Черский. Петрозаводский самолет действительно не был оборудован для полетов в Арктике: на нем не было гирополукомпаса ГПК-52, астрокомпаса Ак-53, дополнительного топливного бака в грузовой кабине и т.д.
Несмотря на сложности полетов в Заполярье петрозаводский экипаж долетел до Тикси — центра Арктики и штаба отдельной авиагруппы в Арктике, где контроль летных экипажей был самый жесткий, по сути, двойной: и гражданскими, и военными службами.
В 1968 г. главный штурман авиации погранвойск полковник В. Ткаченко предложил майору А. Пальчуну перевод во Владивосток старшим инспектором-штурманом авиаотдела Тихоокеанского пограничного округа. Это открывало офицеру перспективу - набраться опыта работы в окружном звене управления. Тем не менее у Пальчуна нашлось немало причин для отказа от перевода. Однако его кандидатура уже была утверждена Военным советом погранвойск. Осталось собирать чемоданы...
Начальником авиаотдела Тихоокеанского пограничного округа был тогда полковник Б. Евко, бывший командир Камчатского авиаполка, спокойный, доброжелательный человек и авторитетный летчик. Летом 1968 г. он поручил подполковнику А. Пальчуну возглавить трехмесячные сборы «двухгодичных» летчиков, организованные на базе Сахалинской отдельной авиаэскадрильи. Будущие командиры и правые летчики, призванные в авиачасти погранвойск
из запаса, сначала полтора месяца изучали теорию и потом полтора месяца переучивались или учились летать на новом для них типе вертолета или самолета.
Место переучивания, конечно, было выбрано не случайно. Пограничный аэродром Озерский позволял планировать занятия и полеты в любое время суток. Однако выйти за пределы авиагородка было буквально некуда, разве только в магазин. А. Пальчун с болью вспоминает эти учебные сборы, потому что более неуправляемой военной структуры он не видел. Основная причина заключалась в том, что более половины летчиков, принудительно призванных для службы в «армии» после окончания школ ДОСААФ, авиаучилищ и военных кафедр гражданских вузов, были уже в солидном (почти 30 лет) и не собирались связывать свою судьбу со службой на границе.Многие просто не желали заниматься, писать конспекты и тем более летать, да еще на вертолетах.
Заставить человека летать из-под палки просто невозможно. Нужны определенные волевые качества, желание и стремление обучаемых, мотивации и стимулы. Он убеждал слушателей, что самым перспективным летательным аппаратом для авиации погранвойск станет вертолет и что служба на границе почетна и интересна. Через три дня после начала сборов, поняв, с каким непредсказуемым контингентом приходится иметь дело, Пальчун вместе с командиром эскадрильи Вороновым придумали график контроля обучаемых по принципу «через день на ремень», т.е. один день с утра до ночи один «пасет школьников», на второй день — другой, и еще на подхвате все заместители командира эскадрильи. Анатолий Яковлевич даже перебрался из гостиницы в штаб части и спал рядом с группами обучаемых, чтобы мимо него ни один обучаемый не мог проскочить незамеченным. Только такими не самыми академическими и популярными способами и удалось удержать от различных нарушений и происшествий эту «сборную со всех концов Союза команду».
Сахалинский период службы подполковника А. Пальчуна не прошел даром. Он слетал со всеми экипажами на вертолете Ми-4, самолетах Ан-2 и Ил-14 не только на учебные полеты, но и по всей зоне ответственности Сахалинской отдельной авиаэскадрильи: в Александровск, Зональное, Оху, на Курилы. Полностью изучил район полетов округа и особенности навигационной и метеорологической обстановки в нем. Подготовил отчет о проделанной работе начальнику авиаотдела полковнику Б. Евко и свои предложения по улучшению методики и программы переучивания. Одно из них было довольно смелым: не призывать в авиацию пограничных войск людей, в перспективе не желающих служить на границе. Все эти предложения по окончании сборов ушли в Москву и были реализованы на практике.
В 1973 г. Анатолий Яковлевич попросился на освободившуюся должность старшего штурмана учебного авиационного полка в г. Тбилиси. В авиационном отделе Главного управления пограничных войск, понимая, что при переучивании на новые самолеты и вертолеты в учебном авиаполку планируется большая программа по самолетовождению и различным видам боевого при-
менения, в том числе и по авиационным средствам поражения, и там нужен авторитетный и опытный штурман, немедленно с этим согласились. Так подполковник А. Пальчун стал старшим штурманом Тбилисского учебного авиаполка пограничных войск. Многократно облетав сложные участки Закавказского и Среднеазиатского пограничных округов, Анатолий Яковлевич этим замкнул для себя условный круг по периметру Государственной границы СССР. Им были написаны первые лекции по штурманскому профилю по программам переучивания на вертолет Ми-8 и самолет Ан-26. Большая программа под руководством заместителя командира, а затем и командира полка полковника А. Евдокимова и подполковника А. Пальчуна была отработана в рамках научно-исследовательской работы «Дальность обнаружения малоразмерных целей с воздуха». Ранее даже авиаторы думали, что, взлетев с высоты 500 м, можно увидеть любых нарушителей границы на удалении не менее 5 км. Однако на практике так получалось не всегда. Да, крупные цели даже в сильный шторм и плохую видимость видны. А вот многочисленные «мелкие» нарушители границы типа надводного пловца, резиновой лодки и даже весельной шлюпки заметны гораздо хуже, особенно при сильном волнении моря и ограниченной видимости — менее 1 км. Понадобилось совершить много полетов на всех основных типах пограничных самолетов и вертолетов на различных высотах для визуального и радиолокационного поиска на Черном и Каспийском морях, в пустынно-песчаной местности и даже в горах, чтобы доказать устойчивую зависимость дальности обнаружения всех типов морских и наземных целей от различных внешних условий.
Лично подполковником А. Пальчуном предложена методика математического расчета при поиске малоразмерных целей. Выведенные им зависимости и формулы были переведены в графики для быстроты и удобства использования экипажами в воздухе. Были даны четкие рекомендации, каким способом лучше искать таких нарушителей, вплоть до «скошенных параллельных галсов». Этими графиками до сих пор пользуются в авиачастях пограничных войск при поиске различных малоразмерных целей. Именно после этих «научно-исследовательских полетов», разработанной им методики и графиков поиска различных малоразмерных целей о Пальчуне заговорили как о состоявшемся, целеустремленном и перспективном штурмане. И совсем не случайно в 1975 г. после увольнения в запас по выслуге лет полковника В. Ткаченко и назначения главным штурманом полковника А. Кунаева, подполковнику А. Пальчуну была предложена должность старшего инспектора-штурмана авиаотдела Главного управления пограничных войск в Москве.
Главный штурман авиаотдела ГУПВ полковник В. Ткаченко, уходя на пенсию сказал молодому инспектору: «Зная твой уровнень интеллектуального развития и математических способностей, я не сомневался, что ты будешь служить в Москве, давно тебя заметил и заранее тебя к этому готовил. Но чтобы в Москве служить уверенно и долго, надо все регионы Государственной границы СССР многократно облетать... Тогда ты будешь неуязвим в различных конфликтных и спорных ситуациях». И оказался прав. А его подход к подготовке руководящих штурманов авиации пограничных войск Пальчун взял себе на вооружение.
В 1979 г. после перехода бывшего главного штурмана полковника А. Кунаева на должность начальника авиационной поисково-спасательной службы авиации пограничных войск А. Пальчун был назначен главным штурманом авиации. А время выпало не самое простое. Шла афганская война. А. Я. Пальчун оставался неизменным главным штурманом весь ее 10-летний период.
Штурманская служба авиации погранвойск постоянно была на острие афганских событий и внесла свою лепту в подготовку летного состава и выполнение поставленных боевых задач. Полковник А. Пальчун активно и целенаправленно занимался штурманским обеспечением боевых полетов. В водовороте сложных событий главному штурману приходилось решать многие задачи, которые не решались штурманской службой авиации погранвойск в мирных условиях охраны государственной границы. Это и обучение летного состава авиачастей стрельбе из пулеметов, пускам неуправляемых ракет и бомбометанию с вертолетов Ми-8 в 1980—1982 гг., причем, как правило, не на полигонах, а сразу в боевых условиях, и фотографирование с вертолетов сложных участков государственной границы, посадочных площадок и пограничных гарнизонов, и фотографирование больших площадей северного Афганистана, прилегающих к нашей границе в 1983—1984 гг., с производством большого количества фотопланшетов, и бомбометание по «невидимой» радиостанции, внедренной в бандформирования, и радиотехническая разведка базовых лагерей противника. С поступлением на вооружение вертолета Ми-24 главной задачей стало изучение его прицельно-навигационного комплекса и освоение бомбометания, пуска управляемых ракет и стрельбы из пушек.
Но самое главное для главного штурмана это не только научить летный состав самолетовождению и боевому применению, а его индивидуальная ответственность за точность самолетовождения и эффективность всех видов боевого применения. Это та самая ахиллесова пята, за которую штурманская служба всегда несла прямую ответственность: упали бомбы далеко от цели — главный штурман виноват, попали неуправляемые ракеты по своему подразделению — получает нарекание и главный штурман; сел экипаж на запасной аэродром на «горящих лампочках» -- главному штурману опять заниматься расследованием. А когда в 1987 г. пара вертолетов Ми-24 Алма-Атинского авиаполка из Гульханы, что в зоне ответственности Хорогского пограничного отряда, села на вынужденную посадку на территории Пакистана, главный штурман был послан туда в командировку почти на два месяца. Он лично учил летный состав 10-го отдельного авиационного полка летать по маршрутам в высокогорных условиях.
За время афганских событий у А. Пальчуна было два десятка командировок на войну и около 300 боевых вылетов на вертолетах.
Достойной оценкой его большого и кропотливого труда стало присвоение ему в 1985 г. почетного звания «Заслуженный штурман СССР». Это второй заслуженный штурман в авиации погранвойск после полковника А. И. Кунаева.
Более чем за 40 лет службы А. Пальчун налетал более 5000 ч на 12 типах авиационной техники, никогда не имел предпосылок и летных происшествий по своей вине. После увольнения Анатолий Яковлевич работает, активно участвует в работе Совета ветеранов авиации погранвойск.
Многие годы полковник А. Пальчун является членом президиума Совета ветеранов штурманской службы авиации Вооруженных сил от авиации ФСБ России. Благодаря его организаторской работе на последних встречах ветеранов штурманской службы авиации Вооруженных сил России в 2005-2007 гг., проходящих ежегодно в Люберцах под Москвой, от авиации ФСБ России присутствовало более 30 штурманов-ветеранов - практически все его бывшие подчиненные, последователи и ученики.